1. Por qué ha sido importante el desarrollo de Megabarcos en la logística internacional? Investigar los nuevos Mega barcos que existen? Cómo se llaman, qué cantidad de contenderos pueden cargar?
Los megabarcos han sido importantes en la logística internacional ya que con ellos es que se ha logrado poder transportar los productos ha diferentes países y en cantidades gigantes, ya que desde hace unos años para acá el dinamismo de la economía y la apertura de económica de los países ha motivado ha que se comercialicen los productos a nivel global. Todo esto ha motivado que se creen redes globales de transporte y específicamente la marítima impulsándola cada vez a que mueva mayores volúmenes de mercancía, lo cual ha provocado que cada vez se construyan mas barcos con capacidades mayores de contenedores con el objetivo de poder comunicar a empresas con sus clientes a través del mundo (integran el circuito de producción-consumo).
Los megabarcos han sido importantes en la logística internacional ya que con ellos es que se ha logrado poder transportar los productos ha diferentes países y en cantidades gigantes, ya que desde hace unos años para acá el dinamismo de la economía y la apertura de económica de los países ha motivado ha que se comercialicen los productos a nivel global. Todo esto ha motivado que se creen redes globales de transporte y específicamente la marítima impulsándola cada vez a que mueva mayores volúmenes de mercancía, lo cual ha provocado que cada vez se construyan mas barcos con capacidades mayores de contenedores con el objetivo de poder comunicar a empresas con sus clientes a través del mundo (integran el circuito de producción-consumo).
Ultra Large Container Ships-ULCS: Son empleados principalmente en la ruta Asia-Europa, incluyen Hubs de trasbordo en el Subcontinente Indio y Mediterráneo. Existen pocos puertos y/o terminales con capacidad para acomodar y operar estos buques, necesitan de grandes volúmenes para justificar su escala por lo que van acompañados de un alto porcentaje de transbordos. Escalan en pocos puertos con buenas conexiones intermodales y con capacidad para conectar con puertos periféricos vía feeder.
Caracteristicas:
- 8200/9200 teus de capacidad
- 334/337 metros de eslora
- 42,8/45,6 metros de manga (17/18 conts)
- 9/10 filas en bodega
- 7 alturas en cubierta
- Calados de 14/15 metros.
Post Panamax: tiene capacidad para 6,500 TEUs.
Tipo
- PanamaxP
- Pnamax II
- Largo 1,050 ft (320.04 m) 1,400 ft (426.72 m)
- Ancho 110 ft (33.53 m) 180 ft (54.86 m)Tue 5000 12000
Shenzhen es la primera SX-class ships, con una capacidad de 4,000 contenedores. Su longitud es de 1,059.61 feet.
MSC Pamela tiene una capacidad de 4600 contenedores y es el barco de contenedores más grande del mundo. Su longitud es 1,104.3 feet y de ancho 149.6 feet.
Caracteristicas:
- Línea de atraque para acomodar 4 buques simultáneamente.
- Calado de 16 metros.
- 11 grúas de 19 a 22 conts. de manga.
- 900 tomas frigoríficas.
- Terminal ferroviaria para operar 4 trenes simultáneamente.
M/V Emma Maersk: Su país de origen es Dinamarca, tiene 1,302 pies de largo y207 pies de ancho. Le caben 15,000 contenedores y es más largo que un porta-aviones norteamericano. Además es tan ancho que no cabe en el canal de Panamá, pues es solo para viajes transatlánticos. Viaja a velocidades de 50 km/h, mucho más rápido que un buque convencional.
Knock Nevis:Su capacidad de carga es de 564.800 toneladas. Se utiliza para el transporte de petróleo. Renovado y modificado en 2006, construido en 1981.
2. Sobre las ampliaciones del canal de Panamá, ¿por qué se necesitan y para cuándo van a estar listas?
La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá constituye una de las grandes obras de ingeniería del siglo XXI, ya que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías de las actuales vías marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico. La construcción de nuevas esclusas desbloquea una de las mayores limitaciones para el incremento de la capacidad de carga de los buques y supone la apertura de nuevas vías para la navegación transoceánica. El proyecto de ampliación supone la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua. Asimismo, el proyecto implica la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes, así como la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún. Desde los años 30 del siglo pasado todos los estudios para la ampliación del Canal han coincidido en que la opción más eficaz y eficiente para dotar al Canal de mayor capacidad es la construcción de un tercer juego de esclusas, de dimensiones mayores que las construidas en 1914.
Como consecuencia de esta limitación, los barcos más grandes, que deben ser compatibles con las vías marítimas, están limitando su capacidad potencial. Es el caso, por ejemplo de los grandes petroleros, que habiendo limitado su capacidad para poder atravesar el Canal de Panamá, han renunciado al mismo tiempo a cruzar otros océanos. Por todo ello el Canal de Panamá se ha convertido en un obstáculo para el crecimiento de la navegación comercial.
Mediante referéndum, los panameños han convenido ahora aumentar la capacidad del Canal de Panamá. Se construirá un nuevo juego de esclusas de dimensiones impresionantes: 427 metros de largo, 55 de ancho, 18,3 de profundidad. Esta ampliación permitirá el paso de navíos de 336 metros de largo y de 49 metros de ancho y una profundidad de 15 metros.
En la actualidad, las mayores esclusas del Canal tienen 304,8 metros de largo, por 33,53 metros de ancho y una profundidad de 12,55 metros. La ampliación representa un aumento de la superficie transitable de aproximadamente un 40%.
Las nuevas esclusas estarán construidas en 2015 y costarán 5.200 millones de dólares. Esta inversión evitará sin embargo que el Canal se sature y permitirá que se desarrolle la capacidad de los buques sin las limitaciones de esta vía marítima.
Necesidad de ampliación
La ampliación del Canal es el resultado de un largo proceso de maduración técnica. Desde 1998, la administración del Canal inició un programa de estudios e investigaciones orientadas a identificar las necesidades futuras de la vía desde una perspectiva de largo plazo.
Estos estudios, que originalmente incluían sólo investigaciones hídricas, se aumentaron a partir del 2000, para abarcar una amplia gama de temas sociales, ambientales, de mercado, de competencia, de ingeniería, operativos, financieros, económicos y jurídicos.
Este extenso y completo programa de investigación, sin precedente en la historia del Canal, determinó que existe una demanda creciente de transporte marítimo en la ruta de Panamá. Determinó, además, que gran parte de esta creciente demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal, buques que por sus dimensiones no caben por éste.
Consecuentemente, dicho programa de estudios señala la necesidad de dotar al Canal de capacidad adicional para manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta marítima por Panamá y permitir el tránsito de buques más grandes, y así como aprovechar, en beneficio de Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias que genera el manejo de tales buques.
Fases de desarrollo:
- Fuerte concentración del transporte marítimo en un reducido número de navieras.
- Diseño de nuevos sistemas de enlace y logística.
- Búsqueda acelerada de mayor eficiencia y menores costos por navieras y puertos;
- Proceso acelerado de contenerización de las cargas.
- Crecimiento de la capacidad y dimensión de las embarcaciones y demanda de puertos con mayor capacidad y servicios más sofisticados.
- Especialización de las embarcaciones para cargas particulares.
- Énfasis creciente en la conectividad de los puertos con los transportes marítimo y terrestre.
- Adaptación del puerto para la entrada de estos megabarcos. (puerto más profundo, terminales especializadas, equipos y operación más complejos, mayor integración de las cadenas de suministro y mayor flexibilidad para atender todo tipo de embarcaciones).
Además , dado que el puerto de Buenaventura presenta fuertes problemas logísticos para el desarrollo comercial de Colombia con el mundo, es necesario un replanteamiento de sus actividades como lo son las inspecciones, la llegada de los barcos internacionales, el control de la mercancía y los impuestos.El puerto de Buenaventura no va de acorde a las necesidades, ni a los avances del comercio en el resto del mundo. El comercio por este océano ha aumentado en los últimos años y el puerto no ha venido mejorando ni su infraestructura ni mecanismos o procesos de recibo y envió de mercancía. Con estos atrasos ocasionan demoras en los tiempos establecidos, que los grandes barcos del mundo no puedan llegar a el, desordenes, perdidas y por supuesto mayores costos.El gobierno debe mejorar los controles de mercancía, debe implementar nuevos mecanismos establecidos en otros puertos para que todos los trámites se realicen de forma correcta y en el menor tiempo posible. Por otro lado uno de los mayores problemas que tiene este puerto es la corrupción, por lo que el gobierno debe trabajar por solucionar este problema que no permite que el puerto progrese.La empresas privadas deben trabajar de forma coordinada con el gobierno y tienen que invertir en el puerto para que su infraestructura mejore y permite mayor organización y que los grande barcos tengan el espacio y la tecnología suficiente para poder llegar a nuestro puerto.
3. Cómo ven el puerto de Buenaventura como soporte logístico para el desarrollo comercial de Colombia con el mundo? Qué se debería hacer: Gobierno, Empresa privada?
Con la nueva tendencia de estos megabarcos el puerto de Buenaventura tendrá que atender ciertas tendencias para poder competir con otros puertos internacionales y nacionales. Estas características que debe atender será:La ejecución del proyecto del tercer juego de esclusas tendrá una duración de entre siete y ocho años, y el mismo podrá iniciar operaciones entre el año fiscal 2014 y 2015. El cronograma de ejecución se divide en dos fases principales: la de preconstrucción y la de construcción.
La fase de preconstrucción comprenderá el desarrollo de diseños, modelos, especificaciones y contratos, la precalificación de los posibles constructores y, finalmente, la contratación de éstos. Esta primera fase tendrá una duración de entre dos y tres años con respecto al componente de las esclusas. La excavación seca y el dragado de los cauces se iniciarán antes de ser completada la fase de preconstrucción de las esclusas e inmediatamente después de la aprobación del proyecto.
La fase de construcción incluye la ejecución simultánea de la construcción de los dos complejos esclusas con sus tinas para reutilización de agua, la excavación seca del nuevo cauce de acceso del Pacífico, y el dragado, tanto de los nuevos cauces de acceso a las esclusas, como el de los cauces de navegación del lago Gatún y de las entradas de mar.
La construcción de las esclusas tomará entre cinco y seis años y se iniciará en el año 2008, después de terminados los diseños. La excavación seca y el dragado iniciarán en el año 2007, y requerirán de aproximadamente siete y ocho años, respectivamente.
En la segunda mitad del periodo de construcción, es decir en el año 2011, se iniciará la subida del nivel máximo operativo del lago Gatún, para lo cual se adecuarán tanto las esclusas existentes como las instalaciones del Canal ubicadas en las riberas del lago Gatún, todo lo cual se efectuará en aproximadamente cuatro años. Las obras de ejecución del proyecto no afectarán al funcionamiento del Canal. Tendrá un costo de $5.3 billones y que esta suma se recobrara en un término de 11 años.
Tomado de: PLYV, UNIVERSIDAD ICESI.
Bibliografía:
